En esta obra el autor, basado siempre en sus conocimientos técnicos, dice: “Se puede afirmar, con posibilidad absoluta de acertar, que el Maine, fue destruido por accidente ocurrido dentro del buque”, y desarrolla minuciosa y detalladamente como llegó a esta afirmación.

Critica a la comisión de 1898, la cual dictaminó que el hundimiento fuese debido a una mina colocada en el casco, y el vicealmirante Rickover opina que “las conclusiones de la comisión de 1898 parecen guiadas, menos por consideraciones técnicas que por el convencimiento de que la guerra era ya inevitable”.

MIS IMPRESIONES

Llegué a este libro de la mano de dos anteriormente leídos y comentados: el primero, “SANTIAGO DE CUBA: La batalla que pudo no haberse perdido” de Juan Batista Gonzalez en cuyas páginas hace obligada referencia a la “Colección de Documentos referentes a la Escuadra de Operaciones de las Antillas” del Almirante Cervera y Topete, que fue el segundo de esta trilogía y que me llevó a completar con esta obra del Almirante H.G. Rickover[1] de la Marina de los EE.UU., “COMO FUE HUNDIDO EL ACORAZADO MAINE” de la Editorial Naval, que recientemente me compre en el mercadillo de la Plaza de la Esperanza de Santander, que, si no es la librería más grande, si es la más económica de la Ciudad.

Es difícil sustraerse de los sucesos que marcaron la vida española, norteamericana y cubana en el siglo XIX, cuyas repercusiones aún están “vivas”, en lo social, económico y político.  Hace ya unos años, recuerdo haber leído un articulo del periodista Juan Gonzalez Yuste, reportero entonces en Washington, sobre “España no hundió el Maine”, que anunciaba la primera edición de este libro del almirante de la Armada estadounidense H.G. Rickover, Jefe de la División Nuclear de la Armada, entonces. Desde ya acumulo información, para tratar de ganar claridad, simplemente por intentar comprender el proceder, que hoy me está extremadamente claro y demostrado, del entonces naciente imperio norteamericano.  El hundimiento del USS Maine el 15 de febrero de 1898 en la bahía de La Habana, fue uno de los acontecimientos mas notables de la Historia. Un verdadero enigma envolvió a la explosión, que la lectura de este libro ayuda a desentrañar, y conocer, a la luz de hoy, la verdadera causa: la explosión de un pañol de pólvora en el interior del acorazado.

El envío del Maine[2] a La Habana, desde el aspecto diplomático y el informe de la Comisión de Investigación que estudió la explosión, fueron los factores del origen de la guerra – inventada y provocada o viceversa – en busca de intereses mayores. Este libro estructurado en 8 capítulos arroja importante y nueva luz sobre los hombres y las instituciones que hicieron la guerra a España y dejaron este legado que influye todavía sobre los participantes de aquel trascendental conflicto.

De los 354 hombres de la tripulación, 266 perdieron la vida en la explosión del martes 15 de febrero de 1898.  De nada sirvieron las partes acorazadas del buque con planchas de 8, 10 y 12 pulgadas… que desde su botadura el 17 de septiembre de 1895, era considerado un nuevo acorazado de la Marina americana. Bien es sabido que la vida del Maine había sido accidentada: se produjo un incendio durante la construcción; varó en febrero de 1896; el 6 de febrero de 1897, frente a cabo Hatteras, un golpe de mar se llevó a cinco hombres de los que sólo recuperó tres, y dos días mas tarde resultaron heridos otros dos por la explosión de una carga de pólvora.[3]

El comandante del Maine, cuando ocurrió la explosión, era el capitán de navío Charles D. Sigsbee[4], que estaba en su camarote escribiendo cartas. Tenia 53 años.  El significado de la explosión para Sigsbee consta en su escrito de 1912 en la forma siguiente: “Yo supuse desde el primer momento que la explosión fue iniciada desde fuera del buque”.[5]  Entre la declaración de guerra y la firma del armisticio en Paris, pasaron 110 días, en ese breve lapso de tiempo los americanos obtuvieron un triunfo sorprendente. Alfred Thayer Mahan[6], el famoso estratega e historiador naval, escribió cáusticamente en un artículo: “No podemos esperar que el futuro nos depare otra vez un enemigo tan poco eficiente como lo ha sido España en esta ocasión…”. El primer capítulo, lo termina el autor con una sentencia: “Quizás, como Concord, Ford Sumter, y Pearl Harbor, la perdida del Maine simbolizó el fin de una era y el principio de otra.

Cuando los españoles apresaron en alta mar al Virginius, barco mercante abanderado en Estados Unidos, que navegaba por aguas internacionales frente a Jamaica, los españoles ejecutaron al capitán y a 52 miembros de la dotación y pasajeros. En aquel momento, a pesar de que el presidente Grant movilizó a la Marina, Estados Unidos no estaba para la guerra; el pánico económico de 1873 acababa de empezar y la Marina y el Ejercito eran débiles. La insurrección cubana levantó una tormenta de indignación moral porque la prensa – modernizada – introdujo en millones de hogares incidente tras incidente.[7]

La geografía determinaba el papel básico de la Marina en el caso de una crisis cubana.  En noviembre de 1896 la Escuela norteamericana de Guerra Naval presentó sus conclusiones de tres estrategias básicas posibles: Ataque de Estados Unidos a España en Europa, las Filipinas o Cuba y Puerto Rico. El plan descartaba las dos primeras líneas de acción. El Caribe era el teatro de operaciones adecuado. La ocupación de Cuba y Puerto Rico no era condición suficiente para forzar a España a firmar la paz, pero las islas se encontraban al alcance de la mano. […] “la relación estratégica de Cuba con el Golfo de Méjico es tan intima y cercana que el valor de la primera para Estados Unidos, desde el punto de vista militar y naval, es incalculable”.[8] El 7 de diciembre de 1896, Cleveland pronuncio su ultimo mensaje sobre el estado de la Unión en el Congreso. Buena parte de él lo dedico a Cuba[9].

En junio de 1897, una nueva junta preparo un plan en el que Cuba recuperó su posición de objetivo principal. Cuba era solamente uno de los problemas con que se enfrentaba la nación norteamericana, La mayoría de los ciudadanos estaban mas preocupados con las consecuencias del pánico de 1893 que con la guerra: precios agrícolas en descenso, desempleo masivo, trabajadores inquietos, etc., etc. Los demócratas como partido en el poder estaban a la defensiva. Los republicanos eran expansionistas.[10] McKinley decidió lo quería hacer. Redactó cuidadosamente instrucciones a su embajador en Madrid, el Gral. S. L. Woodford. Este tenia que asegurar a España la amistosa actitud de Estados Unidos con la condición de que la lucha en Cuba terminase.[11] La Marina tomaría parte principal en cualquier papel activo que Estados Unidos pudiera desempeñar. La mayoría de las funciones técnicas y administrativas de apoyo a la Marina operativa estaban repartidas en ocho secciones: navegación, armamento, equipo, construcción y reparación, maquinaria de vapor, medicina y cirugía, aprovisionamientos y contabilidad y arsenales y diques. De todos el jefe de la Sección de Navegación era el más influyente. McKinley había elegido a John D. Long[12] para secretario de Marina. Político, exgobernador de Massachussets y congresista.

A finales del verano de 1897, un anarquista asesinó al jefe del Gobierno español, el conservador Antonio Cánovas del Castillo. De momento, resurgieron las perspectivas de paz, pues Práxedes Mateo Sagasta, era opuesto a la guerra de Cuba. Sagasta destituyó al general Valeriano Weyler y Nicolau – el “Carnicero Weyler” como se le conocía en la prensa americana – y se le reemplazó por el general Ramón Blanco y Erenas, a quien se dio instrucciones de luchar contra los cubanos en forma más cristiana y humana.[13] Además dio los primeros pasos para establecer un Gobierno autónomo en Cuba en noviembre y aunque disminuyó la tensión, no garantizó que sus esfuerzos para aplacar a los cubanos tuvieran éxito.

La administración McKinley comenzó a tomar medidas preparatorias ante posibles conflictos en La Habana. El 8 de octubre de 1897, se ordenó enviar al Maine a Port Royal, Carolina del Sur, para estar mas cerca de Cuba y más disponible.[14] Mientras la inteligencia detecta que España había contratado seis destructores, pero corrían rumores de que Madrid se encontraba en dificultades para su pago.

El ritmo de los acontecimientos empezó a acelerarse para el Maine. Todo el trabajo pendiente de realizar en el Maine debería quedar listo el 10 de diciembre, pues lo programado era que el buque saliera del arsenal al día siguiente. El 15 de diciembre de 1897 el Maine llegaba a Cayo Hueso.[15]

En Cayo Hueso, Sigsbee esperaba el mensaje de Lee (William H. Fitzhugh Lee, cónsul general en La Habana), que estaba convencido de que la rebelión cubana no terminaría aunque España accediese a conceder autonomía a la isla.  Solicito al Departamento de Estado, el 22 de diciembre de 1897, que debía enviar dos buques de guerra a La Habana. La población española en la ciudad estaba dividida: la mayoría de los hombres de negocios y sus empleados detestaban la autonomía porque amenazaban sus interés. El 12 de enero de 1898 estalló un motín en La Habana. Estados Unidos dudaba de la capacidad del general Blanco para mantener el orden.[16] La orden de que el Maine saliera de Cayo Hueso, se tomó el 24 de enero de 1898. McKinley con su actuación rápida, introducía un acorazado en el corazón de la capital cubana antes de que España pudiera protestar. La orden telegráfica de Long a Sicard (Contraalmirante Montgomery Sicard)[17] indicaba:

Ordene al Maine dirigirse a La Habana, Cuba, en visita amistosa. – Presentará respetos a las autoridades. – Deberá dedicar especial atención al acostumbrado intercambio de cortesías. – El torpedero no debe acompañar al Maine. – La Escuadra no volverá a Cayo Hueso para evitar indiscreciones.

Long respiro tranquilo cuando supo que todo había ido bien, precisa el autor. Para Lee, el cónsul en La Habana, la llegada del acorazado era la culminación de esfuerzos. Sigsbee hizo su primera visita oficial con uniforme de gala y atrajo la atención, pero nada más. Sigsbee, precisa el autor, fue “puntilloso en el intercambio de cortesías con los oficiales militares españoles, había ignorado completamente al Gobierno autónomo”, que Washington consideraba “como si fuera el cuerpo legislativo de una pequeña colonia”.[18] Sigsbee llegó a la conclusión de que no había futuro para España en Cuba. La opinión española local no tenía fe en que la autonomía condujese a la paz, incluso después del motín del 12 de febrero, “el elemento civil español ha empezado a variar de opinión en favor de la anexión a Estados Unidos.[19]

Maine volado en puerto La Habana a veintiuna cuarenta y destruido. Muchos heridos y sin duda muchos mas muertos. Heridos e ilesos a bordo buque de guerra español y vapor de la Ward Line. Envíen buques auxiliares de faros desde Cayo Hueso recoger dotación y algún material a flote. Nadie tiene mas ropa que la puesta. Se debe suspender opinión publica hasta nueva información. Se cree salvados todos los oficiales. Muchos oficiales españoles, incluidos representantes general Blanco, están ahora con nosotros para expresar condolencia.

Sigsbee.[20]

El hundimiento del USS Maine a las 21:40 horas del 15 de febrero de 1898 en la bahía de La Habana, Cuba, fue uno de los acontecimientos más notables de la Historia.

El cable de Sigsbee anunciando el desastre fue trasmitido de Cayo Hueso a Washington y recibido en el Departamento de Marina minutos antes de la una de la madrugada del 16 de febrero. Long ordenó que el barco auxiliar de faros Fern se dirigiese a La Habana, y telefoneo a la Casa Blanca, y dio a conocer la triste noticia a McKinley, que quedo aturdido por la noticia.[21] Fue difícil para la dotación del Fern reconocer los restos del acorazado que habían conocido. El Maine estaba posado sobre el fondo en posición vertical; la superestructura de popa asomaba fuera del agua y el palo mayor estaba derecho y casi vertical; la parte central del buque era una confusión de restos retorcidos; la sección de proa del acorazado – como en un tercio de su eslora – estaba totalmente sumergida a excepción de unas pocas piezas metálicas dentadas. Restos de cuerpos y miembros flotaban arrastrados hacia tierra. Desde el momento de la explosión, españoles y cubanos arriesgaron sus vidas para recoger supervivientes que luego fueron atendidos en los hospitales.[22]

El 16 febrero, Segismundo Moret, ministro de Colonias, – según relata el autor – dirigió un cable a Blanco en el que decía: “…seria aconsejable que Su Excelencia reuniera cuantos hechos puedan demostrar que la catástrofe del Maine no es atribuible a nosotros”.[23]

Aunque la posibilidad de accidente tenía quizás mayoría de partidarios. Así lo reflejaba el teniente de navío Frank F. Fletcher de la Oficina de Armamento, que dijo: “El desastre del Maine es el tema candente aquí. Todos gradualmente, están empezando a unirse a la creencia de que ha sido accidental, debido a la situación del pañol, contiguo a las carboneras, en las que se ha podido originar una combustión espontánea”.[24]

El Washington Evening Star del 18 de febrero de 1898, precisa en una entrevista publicada del mayor experto en Armamento de la Marina, Philip R. Alger: […] “No conocemos ningún caso en que la explosión de un torpedo o mina bajo el casco de un buque haya hecho explotar el pañol de municiones”. Theodore Roosevelt, subsecretario del Departamento de Marina[25], cualesquiera que fuesen las opiniones que oyera, la suya se endureció hacia la convicción de que no había sido un accidente.

El Capitulo V del libro, el autor lo dedica a la Comisión de Investigación, y sus resultados. Esta comisión, estuvo integrada – tras algunos ajustes – por el capitán de navío William T. Sampson (mas antiguo que Sigsbee), presidente; el capitán de navío French E. Chadwick y el capitán de corbeta William P. Potter, vocales, y el capitán de corbeta Adolph Marix, auditor.[26]

Es difícil decir si hubiera tenido éxito una investigación conjunta – precisa el autor. Los españoles estaban convencidos de que los americanos – incluida su Marina – se jugaban demasiado para un examen sereno. Las autoridades de Madrid y de La Habana consideraban su deber probar que la destrucción del buque se debió a un accidente. Roosevelt estaba convencido de que la opinión publica en Estados Unidos no aceptaría un esfuerzo conjunto; eso fue lo que argumentaban McKinley y otros. Luego todo caminaba “Hacia la Guerra”, como denominó el autor al sexto capítulo del libro.

La Comisión podía partir, precisa el autor, en sus actuaciones de un hecho cierto: no había duda de que se había producido la explosión en uno o varios pañoles de proa, la causa de la misma era tema diferente. Atendiéndose a la lógica había cuatro posibilidades: (1) accidente interno, (2) acto premeditado interno, (3) accidente externo y (4) acto premeditado externo. Sigsbee y sus oficiales eliminaron las causas internas a satisfacción de la Comisión. La Comisión se enfrentó con una cuestión crucial. ¿Poseía la explosión fuerza suficiente para dañar la quilla de una forma tan peculiar?, y por otra parte, ¿podía una mina colocada en la cuaderna 18, haber tenido potencia para hacer explotar los pañoles?.

Mientras la lucha política en la Cámara de Representantes, con mayoría republicana en ambas Cámaras, puso a la administración de McKinley en tensión. Los periódicos sensacionalistas abundaban en hipótesis sobre “como los pérfidos” españoles habían destruido el Maine. Madrid estaba consciente de que se enfrentaba a una opinión publica americana soliviantada. Mientras el Cónsul General en la Isla, Lee, estaba casi seguro de dos cosas: la perdida del Maine se debía a una mina y que el Gobierno español era inocente de cualquier complicidad.

Los hechos se precipitaban, de una parte la Cámara de Representante y el Senado asignaron 50 millones de dólares para Defensa, a la vez que España la Escuadra de Cervera se preparaba para cruzar el Atlántico.  Roosevelt y los cuatros oficiales de Marina que formaban la Junta se inquietaron por la amenaza que significaba la presencia de la Escuadra en la zona, y proponía se declarara la guerra antes de que España tuviera tiempo de terminar el alistamiento de algunos de sus acorazados.  Se urgía que se advirtiese a Madrid que Estados Unidos destruiría cualquier torpedero enviado a la zona.

La Comisión que investigaba lo del Maine, se iba acercando al final, con el examen de los supervivientes terminado y los restos del buque con sus cuestiones técnicas de lo que los daños pudieran revelar sobre el origen del desastre. El capitán de corbeta Adolph Marix, auditor de la Comisión de Investigación hizo una pregunta específica al capitán de fragata George A. Converse[27]: “En base al plano de los pañoles de proa de 10 y de 6 pulgadas ¿sería posible que su explosión arrancase los costados de ambas bandas del buque y dejara la sección de este, a proa de la cuaderna 18, tan a merced del agua como para levantar la sección de popa, arrastrarla hacia atrás y poner la quilla en la forma que se ve en el esquema?”. La pregunta era extraordinariamente técnica, meticulosa y bien preparada, casi como si la Comisión supiera que el tema había de ser separado del acta y eliminado después, precisa el autor.  Su respuesta fue: “Es difícil para mi admitir que ese resultado pudiera haberse producido por una explosión de la clase que se indica”[28] Las conclusiones se enviaron a Washington, obviando el envío del informe completo con todas las declaraciones firmadas, la urgencia aconsejo, adelantarlo. El sábado 19 de marzo de 1898, cuatro oficiales llegaron a Washington con las conclusiones. En opinión de la Comisión los efectos sólo pudieron tener su causa en “la explosión de una mina situada bajo el fondo del buque cerca de la cuaderna 18 y un poco hacia babor”. La Comisión demostraría que el Maine fue volado por una mina.

Los españoles acompañaron opiniones de autoridades extranjeras para defender su opinión que las minas habían hundido algunos barcos, pero nunca habían hecho explotar pañoles de munición. El informe resaltaba que todo oficial de Marina conoce los peligros de la combustión espontanea del carbón: era sorprendente que este buque todavía tuviera situados los pañoles adyacentes a las carboneras.[29]

El 20 de abril McKinley firmó la resolución. España y Estados Unidos rompieron sus relaciones diplomáticas el 21 de abril y la Escuadra del Atlántico Norte emprendió el bloqueo de la Habana y otros puertos importantes de Cuba. Por primera vez en medio siglo, Estados Unidos se enfrentaba a un enemigo extranjero.[30]

Los muertos en combate americanos durante la Guerra Hispanoamericana fueron asombrosamente pocos. La Marina perdió diez hombres, el Ejercito 369. El total de bajas definitivas fue, de unas 100 mas que las del Maine.

Las dudas sobre la destrucción del Maine continuaron durante la guerra y después de ella. La mayoría de la nación (norteamericana) no creía que los españoles hubieran hundido el buque, precisa el autor en la pagina 114.  El ataque contemporáneo mas serio a la teoría de la mina vino de las páginas de Engineering, periódico profesional británico de alta reputación. John T. Bucknill, teniente coronel de Ingenieros, después de estudiar cuidadosamente el caso llego a la conclusión de que el fallo emitido por la Comisión americana de investigación era absurdo. Con el dictamen y su experiencia profesional, Bucknill analizó el naufragio lo mejor que pudo. La ausencia de columna de agua era otro de los puntos fuertes de Bucknill contra la posibilidad de una mina. Estaba absolutamente convencido de que no hubo mina.[31]

La remoción del Maine fue encargada al Ejército, la Marina estuvo implicada también.  Harley B. Ferguson, fue el ingeniero de Ejercito encargado de los trabajos en el Maine. Su hermano William B. Ferguson[32], fue el ingeniero naval elegido por Richard M. Watt, para asesorar al ejército en materias relativas a la estructura del buque.  Los miembros de la Junta se reunían en el Hotel Plaza, visitando frecuentemente los restos y estudiando el material preparado por Ferguson.[33]

El 16 de marzo de 1912, escoltado por buques de la Marina de los Estados Unidos y cañoneras de la Republica de Cuba, el casco fue remolcado a la mar. A cuatro millas de la costa de Cuba fue hundido el Maine con gran ceremonia y en unas 600 brazas de fondo. Ya habían sido enviadas para entonces unas reliquias a los Estados Unidos como recuerdo del buque; el palo de proa a la Escuela Naval de Annapolis y el mayor al Cementerio Nacional de Arlington.[34]

En el capítulo VIII “RESUMEN”, el autor, puntualiza y precisa, muchos de los hitos de los capítulos precedentes, que están recogidos en su mayoría de ellos en mis subrayados, antes relatados. En cualquier caso, recomiendo a quienes no deseen recorrer este pequeño y enjundioso libro, que al menos lean este capitulo RESUMEN, para verificar en pocas paginas lo que un hecho de esta envergadura, aun con algunos claroscuros por precisar, permitió que Estados Unidos se convirtiera en potencia imperial, precisamente cuando el imperialismo clásico (simbolizado por posesiones coloniales sobre un mapa con el mismo color que la Madre Patria) estaba terminando.

El autor precisa que en la moderna era tecnológica, el grito de guerra “Recordar al Maine” debería tener un significado especial para nosotros. Con comunicaciones casi instantáneas que pueden dirigir armas de poder sin precedente, no podemos enfocar los problemas técnicos con la despreocupación y confianza de los americanos de 1898. El Maine debe convencernos de que los problemas técnicos deben ser examinados por gente cualificada y competente; y que los resultados de su investigación deben presentarse completa y honradamente a sus conciudadanos.

Y termina diciendo: Con la inmensidad de los territorios bajo gobierno y la dificultad de controlarlos, debemos estar seguro de que los llamados a “altos puestos” no deben emplear nuestro prestigio y poder sin la más cuidosa consideración a las consecuencias.

Un libro, cuya lectura enriquecedora y esclarecedora históricamente, recomiendo leer.

Jorge A. Capote Abreu

Santander, 29 de junio de 2018

[1] Hyman Rickover (Márkov, antes Rusia actualmente Polonia, 27 de enero de 1900 – 8 de julio de 1986). Fue almirante de la marina de los Estados Unidos y es considerado como el creador de la marina de guerra nuclear.

[2] El USS Maine (ACR-1) fue un acorazado de segunda clase de la Armada de los Estados Unidos, el segundo en entrar en servicio y el primer buque de la Armada estadounidense en portar el nombre del estado de Maine, tenía una eslora máxima de 98,9 m, con una manga de 17,37 m y un calado máximo de 6,9 m, para un desplazamiento de 6789 t. estaba dividido en 214 compartimentos estancos, con un mamparo estanco longitudinal separando las máquinas y un doble que cubría desde trinquete hasta la parte trasera del reducto blindado, una distancia de 59,7 m. Su altura metacéntrica era de 1,1 m y estaba equipado con un espolón.

[3] Tomado de la pág. 21 del libro. Estos incidentes están resumidos en el New York Herald, febrero 16 de 1898.

[4] Charles Dwight Sigsbee (16 de enero de 1845 – 13 de julio de 1923) fue contraalmirante en la Armada de los Estados Unidos. En su carrera anterior fue un oceanógrafo e hidrógrafo pionero. Es recordado como el capitán del USS Maine, que explotó en el puerto de La Habana, Cuba, en 1898. La explosión desencadenó los acontecimientos que llevaron al comienzo de la Guerra Hispanoamericana.

[5] Testimonio de Sigsbee en el Court of Inquiry, Documento 207, pp. 13-14, 25-26, y 113.

[6] Alfred Thayer Mahan, más conocido con el nombre de Alfred Mahan o de Alfred T. Mahan, nacido el 27 de septiembre de 1840 en West Point (Estado de New York), y fallecido el 1 de diciembre de 1914, fue un historiador y estratega naval estadounidense.

[7]  El incidente del Virginius se encuentra en “The Relations of the United States and Spain” de French E. Chadwick.

[8] Ver pág. 30 del Libro. Sobre la Escuela de Guerra Naval, véase, de Henry P. Beers “The Development of the Chief of Naval Operations”. (Spring, 1946: pp. 48-51.

[9] Margaret Leech, In the Days of McKinley (NY: Harper & Brothers, 1959).

[10]Ver Donald Bruce Johnson y Kirk H. Porter, National Party Platforms 1840-1972 (Urbana University of Illinois Pres, 1973), pp. 99-100, 108.

[11] Ver Foner, The Spanish-Cuban-American War, pp. 215-216.

[12] John Davis Long (1838 – 1915) fue un abogado, político y escritor estadounidense. Fue el 32° Gobernador de Massachusetts, desde 1880 hasta 1883. Fue Secretario de la Armada de 1897 a 1902, un período que incluía la guerra principalmente naval hispanoamericana.

[13] Ibidem, pp. 216-217

[14]  Telegrama cifrado: Long a Kimball, 8 de octubre de 1897, RG 45, E. 19, NA.

[15] Sobre reparaciones, véanse Matrix y Holman, ambos comandantes del Maine, el 18 de octubre de 1897: Sigsbee al comandante en jefe de la Fuerzas Navales de los EE.UU.  Documentos procedentes del RG 19, E. 74 Caja 442.

[16] Woodford al presidente, 17 de enero de 1898, Caja 185, John Basset Moore Papers, División de Manuscritos, Biblioteca del Congreso.

[17]  El contraalmirante Montgomery Sicard (1836-1900) fue un oficial Armada de los Estados Unidos durante la Guerra Civil estadounidense.

[18] Dupuy a Day, 29 enero, 5 febrero 1898, Caja B, Day Papers; Sigsbee, “Personal Narrative”, Parte I (noviembre 1898): pp. 92-93.

[19] Ibidem, Caja 10

[20] Este era el mensaje de Sigsbee enviado desde La Habana para su retrasmisión al secretario de Marina de EE.UU. El relato de Sigsbee del envío del primer mensaje está mejor descrito en su “My History of the Maine”. Cosmopolitan Magazine 53 (julio 1912):150

[21] Margaret Long, ed., The Journal of John D. Long (Ridge, New Hampshire: Richard R. Smith Inc., 1956), pp. 214-215

[22] Diarios del U.S.S Ericson y del U.S.S. New York, ambos en RG. 24, E. 118, NA.

[23] Moret a gobernador general de Cuba, 16 de febrero de 1898, Spanish Documents, Servicio Español de Historia militar.

[24] Washington Evening Star, 16, 17 y 18 febrero, 1898; Washington Post, 17 febrero 1898; New York Herald, 17 de febrero 1898; Harper’s Weekly 42, 26 febrero 1898; Fletcher a Gleaves, 17 febrero, 1898, Caja 8, Albert Gleaves Papers, Naval Historical Foundation, Biblioteca del Congreso.

[25] El Departamento de la Marina de los Estados Unidos fue creado por una Ley del Congreso el 30 de abril de 1798, para proporcionar apoyo administrativo y técnico, y el mando civil a la Marina de los Estados Unidos y la Infantería de Marina de Los Estados Unidos (y cuando es dirigido por el Congreso o el presidente, Guardacostas de Los Estados Unidos)

[26] Estos oficiales gozaban de gran prestigio profesional y el presidente y su Gabinete creyeron que sus conclusiones serían aceptadas.

[27]  El capitán de fragata George A. Converse, era comandante del Montgomery, en la Habana entonces. Nacido en Norwich (Vermont) en 1844. Se graduó en Annapolis en 1865. Poseía considerable experiencia, adquirida a lo largo de su carrera, en armamento y en especial, sobre explosiones bajo agua.

[28] New York Times, 12 de marzo de 1898; Court of Inquiry, pp. 257-260.

[29] Luis Polo de Bernabé al secretario de Estado, 28 marzo 1898. Caja 9, Day Papers; Spanish Inquiry, pp. 630 y 636.

[30] Mayo. América of Yesterday, pp. 182-183; Leech, In the Days of McKinley, p. 190

[31] J.T. Bucknill, “The destruction of the United States Battleship, Maine”, Engineering 65 (28 mayo, 3 junio, 10 junio, 17 junio, 24 junio 1898): 650-651, 687-691, 716-717, 752-754, 782-783.

[32] William B. Ferguson, ingeniero naval, graduado de honor en la Escuela Naval y en el Instituto Tecnológico de Massachussets (ITM)

[33] Las minutas de las sesiones diarias de la Junta de Inspección y Reconocimiento sobre el Maine están en “Récord of Proceedings of a Board Convened at Havana, Cuba.

[34] El relato oficial del hundimiento definitivo del Maine se encuentra en “Paraphrased Telegram”, Beaupre al secretario de Estado, 11 de marzo de 1912. C. Marsh, comandante del North Carolina, al secretario de Marina, 16 de marzo de 1912, todos en RG. 80, E. 19, Caja 233, Lista 6.658, NA.