Breve historia de los estibadores (de Senegal)

El puerto de Dakar alrededor de 1905.
Wikimedia Commons / Collection JP Vergez-larrouy

Daniel Castillo Hidalgo, Universidad De Las Palmas de Gran Canaria

En la actualidad, no menos del 90% del comercio internacional se realiza a través del mar. Los puertos desempeñan un papel estratégico en la estructura económica regional, nacional e internacional, articulando e integrando la cadena de valor y distribución a nivel mundial.

El proceso de globalización económica que se abrió paso a partir de mediados del siglo XIX –con su interrupción en el periodo de entreguerras– mediante la expansión de la navegación regular a vapor fue uno de los elementos que explica la importancia de la eficiencia en los servicios que proporciona la comunidad portuaria en su conjunto (trabajadores, empresas e instituciones).

Pese a la aplicación masiva de avances técnicos, la automatización de determinados procesos en la manutención de mercancías, así como la estandarización de la carga (p.ej. contenedores), la existencia de una mano de obra especializada (estibadores) continua siendo esencial para el desarrollo comercial que interviene de forma directa en la generación de actividad económica.

Trasiego de cacahuetes en el puerto de Dakar.
DR

Estos trabajadores se ocupan de la manutención, carga y descarga de mercancías, mediante el empleo de medios mecánicos o incluso mediante el empleo de la fuerza, como en las operativas de estiba del pescado en cámaras frigoríficas. Este proceso se desarrolla de forma general, y a escala global. Desde un puerto industrial en Nueva Orleans a uno comercial en Hamburgo, pasando por una terminal especializada en graneles en Gabón.

En el continente africano, la profesionalización de la estiba se inserta también en las diferentes oleadas de globalizacion económica, así como en la adaptación de la industria portuaria africana a las demandas de la navegación internacional.

En Senegal, el trabajo portuario de la carga y descarga de mercancías en el sector moderno (navegación a vapor) comienza a tomar forma a partir de la construcción del puerto de Dakar en la segunda mitad del siglo XIX, en pleno proceso de colonización.

Esta primera actividad, sumamente irregular en las jornadas y las rentas percibidas, generaba una fuerte precarización en las condiciones laborales.

Aquellos jornaleros portuarios eran contratados de forma verbal, sin que existiesen unas mínimas políticas laborales o de protección social. Muchos de ellos procedían del interior de Senegal, pero también de Mali o Burkina, con el fin de obtener unos ingresos que permitieran su reinversión en los lugares de origen, mejorando las producciones agrarias, adquisición de ganado o el capital necesario para contraer matrimonio.

Aquellos trabajadores se agrupaban en manos de cinco o seis componentes, organizados por un jefe de equipo que ejercía también un papel de control socio-económico. La confección de estos grupos solía incorporar también relaciones sociales de amistad o parentesco, siendo su configuración en ocasiones, resultado de la cooptación.

Siendo un trabajo duro y peligroso, los jornales eran relativamente altos, atendiendo a la irregularidad de los ingresos: si no hay buques, no se trabaja.

Estatutos, derechos y sindicatos

De forma general, así se desarrollarían las relaciones laborales hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial, donde la penuria de la mano de obra en los puertos de la colonia, motivó importantes cambios en la gestión del trabajo portuario. Este proceso se va a alargar durante el periodo de entreguerras (1914-1945) cuando además se den los primeros pasos en la configuración de sindicatos de trabajadores en las colonias africanas, autorizados por el gobierno francés el 11 de marzo de 1937.

La cuestión a partir de ese momento se situaría en la concepción jurídica de los estibadores como colectivo de trabajadores, con unas características específicas.

Las dos guerras mundiales aceleraron el debate sobre el futuro del trabajo portuario en Senegal. Dakar desempeñó un papel regional importante en ambas conflagraciones, motor además de la economía regional para todo el África Occidental Francesa. Debían articularse mecanismos institucionales que asegurasen el flujo material de mercancías y combustibles (primero carbón, luego fuel).

Durante las dos guerras se diseñaron los primeros proyectos para la confección de un estatuto profesional (statut docker) a imagen y semejanza de lo que estaba sucediendo en la Francia metropolitana. Esta adaptación institucional era además impulsada por la movilización de los sindicatos y partidos políticos de base africana, reforzando el reconocimiento de los derechos laborales esenciales. Sin embargo, los estibadores senegaleses no acabarían teniendo un estatuto jurídico como el que sí se planteó en Francia a finales de la década de 1940. Ese cambio llegaría… diez años después de la independencia política.

En febrero de 1970, el decreto presidencia 70-181, firmado por Senghor confirmó el estatuto de los estibadores, especificando las condiciones particulares del trabajo portuario en Senegal.

Oficina de Manutención de la Mano de Obra Portuaria, Dakar en 2017.
Daniel Castillo, Author provided

Este decreto fijó la creación de una Oficina de Manutención de la Mano de Obra Portuaria (BMOP) que centralizaba la oferta de trabajadores disponibles para las empresas portuarias. Algunos censos similares existían en Senegal desde 1925, pero la BMOP regulaba de forma precisa el acceso a las diferentes categorías profesionales, y especialmente a la del estibador profesional permanente. Entre 1970 y 1990, el número de estos estibadores profesionales se situó en torno a 850 trabajadores. Este número en plantilla fija se ampliaba por los estibadores ocasionales y los jornaleros auxiliares en caso de incrementos puntuales de demanda.

Liberalización

No obstante, los cambios estructurales que ha desarrollado la industria marítimo-portuaria en las últimas décadas han modificado sustancialmente la organización del trabajo en los muelles. En 1994, el plan de ajuste estructural que se implementó en Senegal incorporó cambios en el sector de la estiba, que fue parcialmente liberalizado.

Bajo el pretexto de la competitividad en la liberalización del sector, la reforma de 1994 (decreto 98-814) reorganizó la actividad, suprimiendo el monopolio en la gestión de la mano de obra portuaria de la BMOP. El decreto ofrecía la oportunidad de la entrada de nuevos gestores de mano de obra portuaria, incluyendo aquellos gestionadas directamente por las empresas portuarias. Se creó una oficina de empleo alternativa (Syndicat Auxiliare des Transports du Sénégal, SATS).

10 000 jornaleros

En la actualidad, hay menos de 150 estibadores profesionales y ocasionales a disposición de las empresas portuarias, representando un cambio notable en el reemplazo del factor trabajo por capital. Según los representantes del SATS, en 2017 unos diez mil jornaleros transitan por los alrededores del puerto a la espera de una convocatoria de empleo esporádico.

Sede del SATS en Dakar, 2017.
Daniel Castillo, Author provided

El SATS cuenta con 53 estibadores profesionales permanentes y 80 ocasionales, contratando unos 1.600 jornaleros cada mes. Esta oficina gestiona las mercancías del tráfico internacional (terminal de contenedores incluida), mientras que el vetusto BMOP se ocupa del reducido tráfico de cabotaje senegalés.

La aparición del SATS dividió la acción sindical en Dakar, adscrito además al International Dockers Council (IDC), representante de un sindicalismo corporativo globalizado. Por su parte, el BMOP mantiene una estructura organizativa vinculada a la tradición sindical senegalesa.

Finalmente, es importante señalar la adaptación en Senegal del sector marítimo-portuario a los cambios desarrollados a nivel global en la navegación, desde la era de la navegacion a vapor, a la era del contenedor y la difusión de la información en tiempo real. Los estudios siguen avanzando para conocer mucho más sobre el sector y su evolución, no sólo en Senegal, sino en el conjunto del continente africano.


Este texto es un extracto editado y adaptado del artículo: Castillo Hidalgo D. & Wélé, M. (2018), «Les dockers dakarois. L´organisation du travail dans un port ouest-africain, 1910-1990s», Canadian Journal of African Studies, 52 (2), pp. 183-203.The Conversation


Daniel Castillo Hidalgo, Maître de conférences, Universidad De Las Palmas de Gran Canaria

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.